Wenn Konflikte globale Schifffahrtsrouten wie die **Straße von Hormuz** stören, verlassen Schiffe nicht immer die Gegend. Manchmal können sie es nicht. In wichtigen maritimen Korridoren in der Golfregion sind Schiffe gestrandet – einige aufgrund eskalierender Feindseligkeiten, andere aufgrund eines weniger sichtbaren Versagens: ein globales Schiffssystem, bei dem Eigentum, Regulierung und Verantwortung oft nicht übereinstimmen. Für die Menschen, die an Bord arbeiten, kann dieses Versagen bedeuten, dass sie nicht abreisen können. Ein Seemann aus Kerala, Indien, PK Vijay, hatte einen Kredit aufgenommen für das, was er für eine stabile Arbeit auf See hielt. Sein versprochenes monatliches Gehalt sollte seine Familie zu Hause unterstützen. „Mir wurde gesagt, ich würde auf einem Schiff arbeiten“, sagt Vijay. „Aber als ich hier ankam, wurde ich einem Schrottschiff zugewiesen.“ Ihm wurde gesagt, er würde auf ein anderes Schiff verlegt werden. Monate vergingen. Die versprochene Verlegung kam nie. Laut Vijay hörten sowohl der Agent, der seine Anstellung vermittelte, als auch der Eigentümer des Schiffes schließlich auf, auf seine Anrufe zu reagieren. Mehr als ein Jahr später sagt er, er habe kein Geld erhalten. „Ich habe meinen Vertrag erfüllt, aber keinen einzigen Rupie erhalten. Das ist jetzt 14 Monate her. Und sie lassen uns nicht einmal gehen“, sagt er. Die zweiköpfige Besatzung der *Mahakal* hat seit über einem Jahr nichts mehr vom Eigentümer gehört und auch keine Bezahlung für ihre Arbeit erhalten. Ohne ein offizielles „Sign-off“-Schreiben des Schiffseigentümers kann Vijay laut eigener Aussage das Schiff nicht legal verlassen oder nach Hause zurückkehren. ## Gefangen im System Seit Beginn des Konflikts in der Region befanden sich viele zivile Schiffe im Kreuzfeuer. Dies wurde durch die Schließung der Straße von Hormuz durch den Iran verschärft, wodurch Schiffe praktisch in ihrer Position gefangen wurden und sie anfällig für Angriffe wurden. Für die Besatzungen an Bord birgt die Unbeweglichkeit Risiken. „Glücklicherweise gab es keine Angriffe oder Vorfälle in unserer Nähe“, sagt Vijay. „Aber wir leben in Angst.“ .jpg) Seit Beginn der gemeinsamen US- und israelischen Angriffe auf den Iran sind rund 1.900 Handelsschiffe in der Nähe der Straße von Hormuz, insbesondere im Arabischen Golf, gestrandet. Laut der **International Maritime Organization (IMO)** wurden bis zum 24. März in der Region mindestens 18 Vorfälle mit Angriffen auf Schiffe gemeldet, wobei Todesfälle und Verletzungen verzeichnet wurden. Für schätzungsweise 20.000 Seeleute und Hafenarbeiter, die in der gesamten Region tätig sind, sind die Risiken gestiegen. Für diejenigen, die bereits auf Schiffen gestrandet sind, sind die Optionen begrenzt. ## Über Grenzen hinweg gebaut Die moderne Schifffahrt erstreckt sich oft über mehrere Gerichtsbarkeiten: Ein Schiff kann in einem Land besitzen, in einem anderen registriert, von einem Dritten verwaltet und physisch woanders stationiert sein. Unter normalen Bedingungen hält diese Komplexität den globalen Handel am Laufen. In Krisenzeiten kann sie dazu führen, dass Arbeiter im Schwebezustand verharren – insbesondere auf schlecht regulierten oder effektiv aufgegebenen Schiffen. In der Praxis fallen Fälle wie der von Vijay in eine rechtliche Grauzone. Schiffe können über verschiedene Länder hinweg im Besitz, registriert und betrieben werden, sodass keine einzelne Behörde eindeutig verantwortlich ist, wenn etwas schiefgeht. Selbst wenn Verträge enden, sind Seeleute oft auf die Reedereien angewiesen, um ihre Freigabe zu unterzeichnen. Wenn diese Zusammenarbeit verschwindet, verschwindet auch jeder klare Weg nach Hause. Gewerkschaften wie die **International Transport Workers’ Federation (ITF)** sagen, dass Interventionen möglich sind, aber oft von der Koordination über Gerichtsbarkeiten und der Kooperation der Reedereien abhängen. „Als der Krieg ausbrach, haben wir ein Komitee für Kriegseinsatzgebiete eingerichtet, um den Schutz der Seeleute in der Region zu gewährleisten“, sagt John Canias, Koordinator für maritime Operationen bei der ITF. Die Organisation hat bestimmte Seewege in der Region identifiziert, darunter den Arabischen Golf, die Straße von Hormuz und einige Teile des Golfs von Oman als Hochrisikogebiete. Sie ermutigt Reedereien, den Seeleuten die Kündigung von Verträgen zu ermöglichen, wenn sie in diesen Zonen nicht operieren möchten, so Canias. Solche Maßnahmen beruhen jedoch auf der Kooperation der Reedereien – etwas, das bei aufgegebenen Schiffen schwierig wird. ## Der Aufstieg der aufgegebenen Schiffe Vijays Schiff, die *Mahakal*, hat eine dokumentierte Geschichte von Vorwürfen wegen Arbeitsrechtsproblemen. Maritime Interessengruppen sagen, dass es im Besitz einer Privatperson ist und nicht offiziell bei der International Maritime Organization registriert ist. Dies ist kein Einzelfall. Laut ITF verzeichnete 2025 die höchste Zahl von Schiffsaufgaben in der Geschichte, mit 409 gemeldeten aufgegebenen Schiffen und mehr als 6.200 betroffenen Seeleuten weltweit. Über 150 dieser Fälle ereigneten sich in der gesamten weiteren Nahostregion. Indische Staatsbürger stellten die größte Gruppe von aufgegebenen Seeleuten, gefolgt von Filipinos und Syrern. Seit der Eskalation des Konflikts in der Region haben ITF-Vertreter nach eigenen Angaben täglich Dutzende von Notrufen von Seeleuten erhalten, insbesondere von denen auf Schiffen, bei denen die Eigentümer die Kommunikation eingestellt haben. In einigen Fällen dokumentierte die ITF, dass die Maschinen der Schiffe zerstört wurden, wodurch sie ohne Treibstoff und Strom blieben. „Erst kürzlich erhielten wir ein Video von einem Seemann, das zeigt, wie eine Rakete vielleicht 10 Meter vom Schiff entfernt explodiert“, teilt Canias mit. „Wir haben Fälle gesehen, in denen Schiffe beschädigt wurden, Besatzungen Schiffe nach Angriffen verlassen mussten und andere, bei denen Schiffe vollständig den Strom verloren haben“, sagt Canias. „Das ist sehr gefährlich für sie.“ ## Gefangen zwischen Systemen und Konflikt Für Seeleute auf aufgegebenen Schiffen sind die Risiken nicht nur physischer Natur. Isolation, Unsicherheit und mangelnde Mobilität können eine erhebliche psychische Belastung darstellen. Vijay sagt, er versuche, seine Familie während Telefongesprächen zu beruhigen, auch wenn seine Situation unverändert bleibt. „Meine Familie macht sich Sorgen um mich, aber ich versuche, ihnen zu zeigen, dass ich glücklich bin“, sagt er. „Aber ich befinde mich in einer sehr deprimierenden Situation.“ Er hofft, nach Hause zurückzukehren und sein Leben wieder aufzubauen. „Ich war früher ein sehr glücklicher Mensch“, sagt er. „Ich weiß, dass ich wieder ein glücklicher Mensch sein kann, wenn ich zu meiner Familie zurückkehren kann.“ Die globale Schifffahrt funktioniert weiterhin, auch unter Belastung, leitet Fracht um, passt sich an Risiken an und hält den Warenfluss aufrecht.