Lorsque les conflits perturbent les routes maritimes mondiales comme le **Détroit d'Ormuz**, les navires ne partent pas toujours. Parfois, ils ne le peuvent pas. À travers les corridors maritimes clés de la région du Golfe, des navires se sont retrouvés échoués – certains en raison de l'escalade des hostilités, d'autres en raison d'un échec moins visible : un système de transport maritime mondial où la propriété, la réglementation et la responsabilité ne correspondent souvent pas. Pour les personnes travaillant à bord, cet échec peut signifier l'impossibilité de partir. Un marin originaire du Kerala, en Inde, PK Vijay, avait contracté un prêt pour ce qu'il croyait être un emploi stable en mer. Son salaire mensuel promis était destiné à subvenir aux besoins de sa famille restée au pays. « On m'a dit que je travaillerais sur un navire », raconte Vijay. « Mais quand je suis arrivé, j'ai été affecté à un navire de ferraille. » On lui a dit qu'il serait transféré sur un autre navire. Des mois ont passé. Le transfert promis n'est jamais arrivé. Selon Vijay, l'agent qui a facilité son emploi et le propriétaire du navire ont fini par cesser de répondre à ses appels. Plus d'un an plus tard, il affirme n'avoir pas été payé. « J'ai terminé mon contrat, mais je n'ai pas reçu une seule roupie. Cela fait 14 mois. Et ils ne nous laissent même pas partir », dit-il. L'équipage de deux personnes du *Mahakal* n'a pas eu de nouvelles du propriétaire depuis plus d'un an, ni n'a été payé pour son travail. Sans une lettre officielle de « décharge » du propriétaire du navire, Vijay affirme qu'il ne peut pas légalement débarquer ou rentrer chez lui. ## Pris dans le système Depuis le début du conflit dans la région, de nombreux navires civils se sont retrouvés dans la ligne de mire. Cela a été aggravé par la fermeture du Détroit d'Ormuz par l'Iran, piégeant ainsi les navires sur leurs positions et les rendant vulnérables aux attaques. Pour les équipages à bord, l'immobilité comporte des risques. « Heureusement, il n'y a pas eu d'attaques ou d'incidents près de nous », dit Vijay. « Mais nous vivons dans la peur. » .jpg) Depuis le début des attaques conjointes américano-israéliennes contre l'Iran, environ 1 900 navires commerciaux se sont retrouvés échoués à proximité du Détroit d'Ormuz, en particulier dans le Golfe d'Arabie. Selon l'**Organisation Maritime Internationale (OMI)**, au moins 18 incidents impliquant des attaques contre des navires ont été signalés dans la région jusqu'au 24 mars, avec des décès et des blessures enregistrés. Pour environ 20 000 marins et dockers opérant dans la région, les risques ont augmenté. Pour ceux qui sont déjà échoués sur des navires, les options sont limitées. ## Construit au-delà des frontières Le transport maritime moderne s'étend souvent sur plusieurs juridictions : un navire peut être détenu dans un pays, immatriculé dans un autre, géré par un tiers et physiquement situé ailleurs. Dans des conditions normales, cette complexité maintient le commerce mondial en mouvement. En temps de crise, elle peut laisser les travailleurs dans l'incertitude – en particulier sur les navires mal réglementés ou effectivement abandonnés. En pratique, les cas comme celui de Vijay tombent dans une zone grise juridique. Les navires peuvent être détenus, immatriculés et exploités dans différents pays, laissant aucune autorité unique clairement responsable lorsque quelque chose tourne mal. Même lorsque les contrats se terminent, les marins dépendent souvent des propriétaires de navires pour signer leur libération. Si cette coopération disparaît, le chemin clair vers la maison disparaît également. Les organisations syndicales comme la **Fédération Internationale des Travailleurs des Transports (ITF)** affirment que l'intervention est possible mais dépend souvent de la coordination entre les juridictions et de la coopération des propriétaires de navires. « Lorsque la guerre a éclaté, nous avons mis en place un Comité des Zones d'Opérations de Guerre pour assurer la protection des marins dans la région », déclare John Canias, coordinateur des opérations maritimes à l'ITF. L'organisation a identifié certaines routes maritimes dans la région, notamment le Golfe d'Arabie, le Détroit d'Ormuz et certaines parties du Golfe d'Oman comme des zones à haut risque, encourageant les propriétaires de navires à permettre aux marins de résilier leurs contrats s'ils ne souhaitent pas opérer dans ces zones, indique Canias. Mais de telles mesures dépendent de la coopération des propriétaires de navires – ce qui devient difficile dans les cas impliquant des navires abandonnés. ## L'essor des navires abandonnés Le navire de Vijay, le *Mahakal*, a un historique documenté d'allégations de problèmes de travail. Des groupes de défense maritime affirment qu'il appartient à un particulier et qu'il n'est pas officiellement immatriculé auprès de l'Organisation Maritime Internationale. Ce n'est pas un cas isolé. Selon l'ITF, 2025 a vu le plus grand nombre d'abandons de navires jamais enregistrés, avec 409 navires signalés comme abandonnés et plus de 6 200 marins affectés dans le monde. Plus de 150 de ces cas se sont produits dans la région élargie du Moyen-Orient. Les ressortissants indiens représentaient le plus grand groupe de marins abandonnés, suivis des Philippins et des Syriens. Depuis l'escalade du conflit dans la région, les responsables de l'ITF affirment avoir reçu des dizaines d'appels de détresse quotidiens de marins, en particulier ceux à bord de navires dont les propriétaires ont cessé toute communication. Dans certains cas, l'ITF a documenté que les machines des navires avaient été détruites, les laissant sans carburant ni électricité. « Tout récemment, nous avons reçu une vidéo d'un marin montrant un missile explosant peut-être à 10 mètres du navire », partage Canias. « Nous avons vu des cas où des navires ont été endommagés, où des équipages ont dû abandonner des navires après des attaques et d'autres où des navires ont perdu toute puissance », dit Canias. « C'est très dangereux pour eux. » ## Pris entre les systèmes et le conflit Pour les marins à bord de navires abandonnés, les risques ne sont pas seulement physiques. L'isolement, l'incertitude et le manque de mobilité peuvent avoir un impact psychologique important. Vijay dit qu'il essaie de rassurer sa famille lors des appels téléphoniques, même si sa situation reste inchangée. « Ma famille s'inquiète pour moi, mais j'essaie de leur montrer que je suis heureux », dit-il. « Mais je suis dans une situation très déprimante. » Il espère rentrer chez lui et reconstruire sa vie. « J'étais une personne très heureuse », dit-il. « Je sais que je peux redevenir une personne heureuse si je peux retourner auprès de ma famille. » Le transport maritime mondial continue de fonctionner, même sous tension, en redirigeant les cargaisons, en s'adaptant aux risques et en maintenant le flux des marchandises.