Quando conflitos interrompem rotas de navegação globais como o **Estreito de Ormuz**, as embarcações nem sempre partem. Às vezes, elas não conseguem. Em corredores marítimos chave na região do Golfo, navios ficaram encalhados — alguns devido à escalada de hostilidades, outros por uma falha menos visível: um sistema global de navegação onde propriedade, regulamentação e responsabilidade muitas vezes não se alinham. Para as pessoas que trabalham a bordo, essa falha pode significar a impossibilidade de partir. Um marinheiro de Kerala, Índia, PK Vijay, havia feito um empréstimo para o que acreditava ser um trabalho estável no mar. Seu salário mensal prometido deveria sustentar sua família em casa. “Disseram-me que eu estaria trabalhando em um navio”, diz Vijay. “Mas quando cheguei aqui, fui designado para um navio sucateado.” Ele foi informado de que seria transferido para outra embarcação. Meses se passaram. A transferência prometida nunca aconteceu. Segundo Vijay, tanto o agente que facilitou seu emprego quanto o proprietário do navio acabaram parando de responder às suas ligações. Mais de um ano depois, ele diz que não recebeu pagamento. “Terminei meu contrato, mas não recebi uma única rupia. Já se passaram 14 meses. E eles nem nos deixam sair”, diz ele. A tripulação de dois membros do *Mahakal* não tem notícias do proprietário há mais de um ano, nem recebeu pagamento por seu trabalho. Sem uma carta oficial de “desligamento” do proprietário do navio, Vijay diz que não pode desembarcar legalmente ou retornar para casa. ## Presos no Sistema Desde o início do conflito na região, muitos navios civis se encontraram no fogo cruzado. Isso foi agravado pelo fechamento do Estreito de Ormuz pelo Irã, essencialmente prendendo navios em suas posições e deixando-os vulneráveis a ataques. Para as tripulações a bordo, a imobilidade acarreta riscos. “Felizmente, não houve ataques ou incidentes perto de nós”, diz Vijay. “Mas vivemos com medo.” .jpg) Desde o início dos ataques conjuntos dos EUA e Israel ao Irã, cerca de 1.900 navios comerciais ficaram encalhados nas proximidades do Estreito de Ormuz, particularmente no Golfo Arábico. De acordo com a **International Maritime Organization (IMO)**, pelo menos 18 incidentes envolvendo ataques a navios foram relatados na região até 24 de março, com fatalidades e feridos registrados. Para cerca de 20.000 marinheiros e trabalhadores portuários que operam na região, os riscos aumentaram. Para aqueles já encalhados em embarcações, as opções são limitadas. ## Construído Através de Fronteiras A navegação moderna muitas vezes abrange múltiplas jurisdições: um navio pode ser de propriedade em um país, registrado em outro, gerenciado por terceiros e fisicamente localizado em outro lugar. Em condições normais, essa complexidade mantém o comércio global em movimento. Em tempos de crise, pode deixar os trabalhadores em um limbo — particularmente em embarcações mal regulamentadas ou efetivamente abandonadas. Na prática, casos como o de Vijay caem em uma zona cinzenta legal. Navios podem ser de propriedade, registrados e operados em diferentes países, deixando nenhuma autoridade única claramente responsável quando algo dá errado. Mesmo quando os contratos terminam, os marinheiros muitas vezes dependem dos proprietários dos navios para assinar sua liberação. Se essa cooperação desaparece, também desaparece qualquer caminho claro para casa. Organizações trabalhistas como a **International Transport Workers’ Federation (ITF)** dizem que a intervenção é possível, mas muitas vezes depende da coordenação entre jurisdições e da cooperação dos proprietários dos navios. “Quando a guerra começou, estabelecemos um Comitê de Área de Operações de Guerra para lidar com a proteção dos marinheiros na região”, diz John Canias, coordenador de operações marítimas da ITF. A organização identificou certas rotas marítimas na região, incluindo o Golfo Arábico, o Estreito de Ormuz e algumas partes do Golfo de Omã como áreas de alto risco, incentivando os proprietários de navios a permitir que os marinheiros rescindam contratos se optarem por não operar nessas zonas, diz Canias. Mas tais medidas dependem da cooperação dos proprietários dos navios — algo que se torna difícil em casos envolvendo embarcações abandonadas. ## O Aumento de Navios Abandonados O navio de Vijay, *Mahakal*, tem um histórico documentado de alegações de problemas trabalhistas. Grupos de defesa marítima dizem que ele é de propriedade de um indivíduo particular e não está oficialmente registrado na International Maritime Organization. Este não é um caso isolado. De acordo com a ITF, 2025 registrou o maior número de abandonos de navios já registrado, com 409 embarcações relatadas como abandonadas e mais de 6.200 marinheiros afetados globalmente. Mais de 150 desses casos ocorreram na região do Oriente Médio. Nacionais indianos constituíram o maior grupo de marinheiros abandonados, seguidos por filipinos e sírios. Desde a escalada do conflito na região, funcionários da ITF dizem ter recebido dezenas de chamadas de socorro diariamente de marinheiros, particularmente aqueles em embarcações onde os proprietários cessaram a comunicação. Em alguns casos, a ITF documentou que a maquinaria dos navios foi destruída, deixando-os sem combustível e energia. “Recentemente, recebemos um vídeo de um marinheiro que mostra um míssil explodindo a talvez 10 metros de distância do navio”, compartilha Canias. “Vimos casos em que navios foram danificados, onde tripulações tiveram que abandonar embarcações após ataques e outros onde navios perderam energia completamente”, diz Canias. “É muito perigoso para eles.” ## Presos Entre Sistemas e Conflito Para marinheiros em embarcações abandonadas, os riscos não são apenas físicos. Isolamento, incerteza e falta de mobilidade podem ter um impacto psicológico significativo. Vijay diz que tenta tranquilizar sua família durante as ligações telefônicas, mesmo que sua situação permaneça inalterada. “Minha família está preocupada comigo, mas tento mostrar a eles que estou feliz”, diz ele. “Mas estou em uma situação muito deprimente.” Ele diz que espera voltar para casa e reconstruir sua vida. “Eu costumava ser uma pessoa muito feliz”, diz ele. “Sei que posso ser uma pessoa feliz novamente se puder voltar para minha família.” A navegação global continua a funcionar, mesmo sob pressão, redirecionando cargas, adaptando-se ao risco e mantendo o fluxo de mercadorias.